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info sblocco farfalla tjet

Discussione in 'Sblocco Farfalla Mito 1.4' iniziata da jolidj, 6 Gennaio 2012.

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  1. Reinzg Italy

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    a parole e'sempre stato bravissimo, ma in realta non ha mai aiutato nessuno, sta bene dove' adesso.......fuori.
     
  2. Alex69 Italy

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    sembra l'uomo dai mille segreti, non abbiamo mai capito il suo modo di pensare e se intendesse aiutare o fare solo la parte di quello che cell'ha piu' lungo.
     
  3. ecu.autotecno

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    si per quel poco che lo conosco è sembrato cosi anche a me , io come tutti qua quando possiamo aiutiamo , ma lui proprio come dici te alex gioca spesso a chi ce l ha piu lungo ma non ha capito che non ha il coltello dalla parte del manico ... ;D
     
  4. Carmageddon Italy

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    l ultima parte
     
  5. oakley1 Italy

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    Rispolvero... Per conoscenza oggi ho eseguito un log con fiatecuscan 3.5 su grande punto 120cv tjet rimappata. Ebbene fino a 6700 giri circa la farfalla era sempre al 100% e con pressione 0.5 bar sul turbo e credo a quel numero di giri per limite fisico della ihi 37.
     
  6. Carmageddon Italy

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    confermo che il problema della pressione che scende da 5000 giri è legato al rendimento del turbo per tutte le versioni che hanno installato le IHI VL ma se si fa l upgrade con la GT1446 o GTO221 o altre per avere più pressione c è da cambiare la logica in ecu per non fare chiudere la farfalla, testato.
    su queste ecu si può annullare il controllo dell overboost e lavorare a pressioni fisse (migliore per carburare)...e per le versioni che hanno il tasto sport si può scambiare la mappa turbo tra normal e sport con due pressioni differenti e fisse...chiaramente tenendo presente il rendimento del turbo.
     
    A Reinzg piace questo elemento.
  7. cjack Italy

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    cosa intendi quando dici che la pressione cala dopo i 5000 giri? e cosa vuol dire lavorare a pressioni fisse?
    la carburazione viene controllata dalla lambda in "automatico" o no?
    questo è il log della mito 155 con turbina ihi (se non sbaglio è la vl36) che ho rimappato, la pressione non cala improvvisamente dopo i 5000...
     

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  8. Carmageddon Italy

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    -calare = scendere, e il tuo log ne è la dimostrazione...fino a 5000 giri si fa senza problemi 1,3 ma dopo non ce la fa...e sai quanti cv perdi con 0,5 di pressione?...fai due calcoli.
    -dove vedi scritto improvvisamente? io non l ho mai scritto.
    -pressione fissa e non con gestione boost....che è meglio...e dovresti sapere il perchè.
    -la carburazione viene controllata dalla lambda ma viene regolata da una logica e non avviene in automatico.

    il turbo IHI è troppo piccolo per poter mantere pressioni dopo i 5000 giri come prima dei 5000 giri, stalla...ecco il perchè si passa a TC garrett GT, (vedere le flow maps)
     
  9. cjack Italy

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    a 5000 giri sono a 1bar... ovvero 0,1 in piu rispetto all'ori... con 1,3 non scalda troppo?
    perche è meglio a pressione costante? per fare ciò il compressore deve aumentare i giri e si rischia di piu...
    facendo calare la pressione un po i giri dell'alberino sono piu costanti secondo me...poi anche il rendimento cala (ma quello dipende dal compressore)
    poi per le prestazioni e meglio avere piu pressione...
    per gestione boost intendi il piccolo attuatore che gestisce la wastegate?
     
  10. Carmageddon Italy

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    0,1 in più sono pochi in una modifica spinta e la differenza in cavalli/pressione è notevole tra 5000 e 6000 giri...il turbo IHI non ce la fa...e il limitatore di giri è ancora più su, da originale, pensa da modificato...arrivi a limitatore a 0,5 bar, una vergogna!

    cos è la gestione boost e come mai è meglio la pressione costante di esercizio mi chiedi?

    ti rispondo con una domanda : con che basi di conoscenza esegui modifiche sui diesel o benza se non conosci cos è l overboost e che è meglio una pressione costante per carburare?

    io non sono qui a fare il professore quindi nemmeno a spiegare, condivido quando posso....scusami
     
  11. oakley1 Italy

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    Per overboost credo che carma intenda il picco di pressione prima che essa si stabilizzi a un dato valore...
     
  12. cjack Italy

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    so cos'e l'overboost(non credo si riferisca al picco)...ci mancherebbe altro... nei diesel so molto bene come viene gestito in tutte le condizioni...
    qui ti ho solo chiesto cosa intendevi TU per gestione boost... se ti riferivi alla parte meccanica o alle mappe che lo gestiscono...
    per quanto riguarda la carburazione non so perche è meglio avere la pressione costante ... spiegamelo tu perfavore...
     
    Ultima modifica di un moderatore: 13 Settembre 2012
  13. Carmageddon Italy

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    l overboost è una strategia studiata per avere un picco di potenza utile per un tempo X, il boost (lo spiega la traduzione in inglese) non è altro che il metodo per identificare quando il motore spinge di più!

    non c è differenza tra diesel e benzina per ciò che riguarda l overboost e il boost, cambia solo che si gestisce elettronicamente in modi differenti per ovvi motivi.

    chissà come mai non mi meraviglia il fatto non si sappia la differenza tra una carburazione a pressione costante e una no, mah....la frase tra parentesi è un po il riassunto di questo....senza offesa eh
     
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    la frase tra parentesi si riferiva alla risposta di okley ...nei diesel le mappe overb gestiscono il controllo della geometria in ciclo aperto... Nei benzina la cosa è ovviamente diversa... Scusami se non sono esperto... È il primo benzina che rimappo... Non lo faccio per lavoro...e non ho mai fatto corsi...cmq non mi hai ancora risposto alla domanda sulla carburazione a pressione costante...

    - - - Aggiornato - - -

    la frase tra parentesi si riferiva alla risposta di okley ...nei diesel le mappe overb gestiscono il controllo della geometria in ciclo aperto... Nei benzina la cosa è ovviamente diversa... Scusami se non sono esperto... È il primo benzina che rimappo... Non lo faccio per lavoro...e non ho mai fatto corsi...cmq non mi hai ancora risposto alla domanda sulla carburazione a pressione costante...
     
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    ti rispondo con una domanda e vorrei ci arrivassi da solo con la spiegazione sotto : è più facile carburare un motore aspirato/sovralimentato con compressore centrifugo o un motore turbocompresso?

    il carico motore non è altro che la pressione dell aria misurata a valle della farfalla, o meglio identificata come carica di aria a cui corrisponderà una carica di carburante (nei benzina).
    nei motori controllati da ecu in alpha/N (dove il tutto è relazionato al carico motore tradotto in volt grazie al sensore di posizione farfalla che trasformava l angolo di apertura in tensione) era facile controllare il carico, e quindi la potenza, perchè non c erano grandi segreti.
    oggi il carico motore non si chiama più così perchè sono stati introdotti altri sensori che fanno perdere di importanza a ciò che avviene a valle della farfalla e il nome più adeguato è relazione di carico motore, cioè la relazione che intercorre tra 3 segnali fondamentali che stabiliranno per la ecu il valore relativo di carico motore : sensore pressione assoluta, misuratore massa aria e pedale acceleratore.
    se uno di questi sensori non fornisce più un valore adeguatamente congruo a ciò che si aspetta la ecu per stabilire che tutto è a posto e quindi carico motore 100 allora la ecu non darà mai la potenza massima ammissibile.
     
  16. cjack Italy

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    ma anche nel caso di carico motore inferiore a 100 la carburazione viene regolata di conseguenza... ho capito che nel caso di un aspirato c'è una relazione fissa in funzione dei giri (alla massima apertura del gas)
    ma il mio problema è piu radicato del previsto: come regoli la carburazione?
    io agisco sulla mappa della lambda in funzione del carico (una sorta di arricchimento) dove viene richiesto un certo afr al massimo dell'acceleratore...
     
    Ultima modifica di un moderatore: 13 Settembre 2012
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    a seconda del carico e quindi anche della pressione, la carburazione viene gestita da una mappa che gestisce l'arricchimento di carburante per raggiungere un determinato afr....giusto?
    cosa cambia se la pressione rimane costante o no? calerà il carico motore misurato ma la carburazione verrà regolata di conseguenza....
    dov'è che sbaglio?
     
  18. Carmageddon Italy

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    la pressione in realtà è il carico ma non è la cosa più importante a cui stare attenti perchè ci sono altri due segnali che lo determinano.

    tu sei fermo a ecm! ma stai rilassato perchè almeno il 95% delle persone che giocano a fare i mmodificatori lo sono. (senza offesa per nessuno, è solo una dato di fatto).

    l arricchimento è una conseguenza di una richiesta, non centra nulla con la logica che determina e controlla la carburazione in tutti gli stati possibili.

    se la pressione è costante significa che il carico sarà costante e ciò determina una maggior precisione nel rilevare lo stato in cui si trova il motore per identificare come agire!

    D A I C A Z Z O
     
  19. cjack Italy

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    per mappare questa centralina si usano ben poche mappe mostrate da titanium.... lo so bene, è da un bel po che non uso driver...anzino, in effetti li uso per il checksum:)
    per arricchimento intendevo la mappa "Lambda driver demand" (mappa LAMFA)... è questa che corregge la carburazione al massimo dell'acceleratore no(chiedo perche non sono sicuro)?

    non sono del tutto d'accordo sul fatto che a carico costante ci sia una maggior precisione, anche da originale il carico non è per niente costante...
    io penso che la ecu al variare del carico riesca cmq a sapere lo stato in cui si trova il motore con precisione(e reagire di conseguenza).... a meno che non ci sia una variazione repentina (questo è ovvio)

    io non gioco a mappare... io cerco di capire come funziona precisamente la ecu, non sono come quella gente che aumenta tutto un po, senza sapere cosa fa in realtà... io so mappare poche centraline ma quelle che so fare le conosco benissimo... su questa ho ancora molto da imparare abbi pazienza...
     
    Ultima modifica di un moderatore: 13 Settembre 2012
  20. Carmageddon Italy

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    la mappa che citi è parte della logica e non quella che fa il lavoro che credi...e per ciò su cui non sei daccordo resta solo una tua opinione (ERRATA) perchè se studiassi un po seriamente capiresti meglio da dove si comincia a capire un motore e il suo funzionamento ( necessità che viene prima di mettere mano all elettronica e affermare di saper modificare benissimo quelle che conosci) perchè stai dimostrando di non capirci nulla con queste affermazioni!

    chiudo qui la discussione perchè ritengo non ci siano le basi per poter continuare!
     
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